Chemnitz baut!
2025, das Jahr der reduzierten Bautätigkeit in Chemnitz, ist vorbei und somit starten in der Stadt nun die neuen Großbauprojekte, die endlich auch zeitgemäße Radverkehrsinfrastruktur entlang von Hauptstraßen schaffen, die bisher nochimmer fehlte und immerwieder, zurecht, für Aufregung unter Radfahrenden sorgte.
Hier könnt ihr nun lesen, was für die kommenden Jahre geplant ist und was das für den Radverkehr bringt:
 

das Chemnitzer Modell, Stufe 4
Mit dem Baubeginn der Stufe 4 des Chemnitzer Modells ändert sich für den Radverkehr entlang der Neubaustrecke einiges zum Positiven! So entstehen beispielsweise Fahrradstreifen auf der Fahrbahn entlang der Theaterstraße und der Hartmannstraße, die bisher keinerlei Radverkehrsanlagen aufwiesen.
In der Brückenstraße wird der aktuelle Bestand neu geordnet und aus den letzten Dekaden auf Vordermann gebracht. So wird beispielsweise die aktuell konfliktbehaftete Radverkehrsführung mit dem Fußverkehr im Bereich der Stadthalle verändert, sodass künftig dann ein konfliktärmeres Radfahren an dieser Stelle möglich sein sollte.
Die Anschlussbereiche in Richtung des Stumpfes der Brückenstraße bzw. Richtung Schloßteich, sowie der Anschlussbereich Richtung Stadtbad erhalten ebenfalls eine Umgestaltung und bieten damit auch noch ein paar Meter weiter eine durchgehende Radverkehrsinfrastruktur, bis der Baubereich wieder in den aktuellen Bestand ohne Radverkehrsinfrastruktur übergeht. Wieso das immerwieder so ist, könnt ihr weiter unten erfahren.
In den Kreuzungsbereichen findet teilweise das indirekte Linksabbiegen Anwendung, das es auch heute schon stellenweise in der Stadt gibt, auch wenn es einem Teil der Verkehrsteilnehmenden nochimmer unbekannt ist. Deswegen gibt es >HIER< eine Erklärung, was indirektes Linksabbiegen bedeutet und wie es funktioniert. Warum wird dieses Verfahren überhaupt eingeplant? Ganz einfach: Um beispielsweise bessere Querungswinkel über die Straßenbahngleise zu erreichen und somit die Unfallgefahr für Radfahrende zu reduzieren.
Am Falkeplatz finden sehr umfangreiche Bauarbeiten statt, da hier die Falkeplatzbrücke, die aus drei Teilen besteht, komplett erneuert wird. Für den Rad- und Fußverkehr wird es während der Bauzeit eine provisorische Brücke über die Chemnitz geben, um überhaupt um das geplante Baufeld drumherum kommen zu können. Als Verbesserung für den Radverkehr ist am Falkeplatz zu werten, dass die Straßenbahnhaltestelle mehr Raum bekommt und somit auch die Aufstellflächen für das Queren der Zwickauer Straße, die aktuell sehr sehr schmal sind, wachsen. Geplant ist die Haltestellen- und somit auch die Aufstellflächentiefe für den Radverkehr mit 4 Metern, was dann auch ein gefahrenloseres Queren mit Lastenrädern ermöglichen sollte, ohne halb auf den Gleisen zu stehen.
Einen detaillierten Blick in die Pläne/Zukunft gibt es auf der Seite des VMS in den Planfeststellungsunterlagen zur Stufe 4.

Durch die Neubaustrecke des Chemnitzer Modells tangiert, ist in absehbarer Zukunft ebenfalls eine Umgestaltung im Bereich des Konkordiaparks geplant bzw. nötig, da die aktuellen verkehrlichen Zustände dort mit der Neubaustrecke nicht beibehalten werden können/sollen.
Konkret bedeutet das, dass der südlichste Abschnitt der Bergstraße geschlossen wird und damit eine Verbindung zwischen dem Konkordiapark und dem westlichsten Teil des Schloßteichparks geschaffen werden soll, was dann wiederrum dem Fuß- und Radverkehr auf der Achse Brückenstraße - Matthesstraße direktere Wege ermöglichen soll.
Der Bereich Leipziger Straße/Matthesstraße/Limbacher Straße/Hartmannstraße wird dafür ebenfalls neu geordnet werden.

 

CVAG-Neubaustrecke Richtung Zeisigwald
Neben dem Neubau des Chemnitzer Modells ist eine weitere neu zu errichtende Straßenbahnstrecke geplant, und zwar in die Richtung des Zeisigwalds, der Straße der Nationen und der August-Bebel-Straße folgend.
Geplant ist hier eine Strecke, die direkt auf der Straße verläuft, da die Platzverhältnisse keinen eigenen Bahnkörper zulassen. Für den Radverkehr bedeutet dies, dass entlang der gesamten Strecke durchgehende Fahrradstreifen entstehen sollen, da ja sowieso der gesamte Straßenraum neu gestaltet werden muss. Vom aktuellen Ende des Fahrradstreifens in der Straße der Nationen ausgehend, soll es dann also eine durchgängige Radverkehrsinfrastruktur bis in den Zeisigwald geben, die aktuell noch nicht vorhanden ist.
Auch hier wird mit indirektem Linksabbiegen an Kreuzungen geplant, um die Gefahr von Stürzen für Radfahrende beim Queren der Straßenbahngleise möglichst gering zu halten.
Ein Video und die Lagepläne dieser Planung (beides noch aus der Vorplanung) lassen sich auf der Seite der CVAG finden und veranschaulichen schon schön, wie die dann ca. 6 km an neuen Fahrradstreifen im Straßenraum wirken.

 

Chemnitz-Brücke Stadtpark <-> Rößlerstraße
Am Rand des Stadtparks musste im vergangenen Jahr eine Brücke gesperrt werden, da sie keine ausreichende Standsicherheit mehr aufweisen konnte.
Nun wurde die Brücke mit einer größeren Breite neu errichtet, um künftig auch für den gemeinsamen Fuß- und Radverkehr nutzbar zu sein; denn bislang war diese Brücke lediglich als reine Fußgängerbrücke beschildert und somit eigentlich nicht für den Radverkehr zulässig gewesen.
Mit der Erneuerung hat man nun, nach der Freigabe dann, als Radfahrende:r eine alternative Fahrtmöglichkeit im Bereich des Stadtparks hinzugewonnen, wenn man sich ein paar unnötige Höhenmeter und unebenen Untergrund ersparen möchte. Die alternative Route führt über die Rößlerstraße → Straßburger Straße → Beckerstraße (oder auch umgekehrt).

 

Erneuerung eines Abschnitts der Zwickauer Straße^NEU
Am 01.07.2026 hat der Chemnitzer Stadtrat der Erneuerung eines Teilstücks der Zwickauer Straße zugestimmt. Dieses Stück der Zwickauer Straße, zwischen der Schillstraße und der Straße "Am Feldschlößchen", ist aktuell noch, aus historischen Gründen der Zufahrt zum ehem. Straßenbahnbetriebshof Kappel (heutiges Straßenbahnmuseum), eine sehr überbreite Fahrbahn ohne jegliche Radverkehrsinfrastruktur. Dieser Zustand soll sich im Zuge der Erneuerung zum Positiven für den Radverkehr wandeln, indem beidseitig Radfahrstreifen auf der Fahrbahn in einer Breite von 2 m angelegt und diese am Beginn bzw. Ende der aktuellen Schutzstreifen in Höhe der Schillstraße an die schon vorhandenen Schutzstreifen angebunden werden.
Somit wächst die Radinfrastruktur entlang der Zwickauer Straße um ca. 440 m stadtaus- & stadteinwärts. Die Pläne für die Umgestaltung sind >HIER< zu finden.
Im Zuge der Umgestaltung des Straßenraums an dieser Stelle soll auch das Straßenbahnmuseum wieder ein Stück Museumsschmalspurgleis in der Zwickauer Straße bekommen, um mit seinen historischen Wagen wieder vom vorderen Teil des Museumsgeländes zum hinteren Teil fahren zu können. Eine schöne Sache für das Straßenbahnmuseum.

 

Gern gestellte Fragen:
- Wieso endet mein Radstreifen/Fahrradweg immerwieder einfach im Nichts?
Dies hat in so gut wie allen Fällen mit den Baugrenzen von Bauprojekten zu tun, die eben in einem gewissen Bereich ausgeführt werden und auf diesen Bereich festgelegt sind.
In diesem Baubereich wird nach den aktuellen Regelwerken geplant und gebaut, was im entsprechenden Baubereich dann eben bspw. für moderne Radverkehrsanlagen sorgt. Manche der heutigen Planungen lassen es gar nicht erst zu, dass der Radverkehr nicht mitgedacht, betrachtet und beachtet wird (so beispielsweise beim Chemnitzer Modell oder der Straßenbahnstrecke Richtung Zeisigwald). Aber aufgrund des definierten Baubereichs erfolgt die Betrachtung und Umsetzung eben auch nur für diesen Bereich und endet an den Grenzen ebenjenes Baubereichs. Jegliche Weiterführung von bspw. Radverkehrsinfrastruktur würde Gelder und Planungsressourcen aus dem Budget der Stadt, oder irgendeines anderen Bauprojektes, fordern, die jedoch arg begrenzt sind.
Letztendlich liegt es also am Geld, das meist über Fördertöpfe für bestimmte Bauprojekte zu bekommen ist; aber dann eben auch nur für ebendiese Projekte in ihrem definierten Baubereich eingesetzt werden darf. Alles Darüberhinausgehende muss aus dem eigenen Budget der Stadt finanziert werden; und das ist meist einfach nicht möglich.
Oftmals ist es der Stadt aufgrund ihres geringen Budgets geradeso überhaupt einmal möglich, den notwendigen Eigenanteil für die Umsetzung eines Projektes zu liefern.
(An einem Beispiel lässt sich das Thema mit dem Geld vielleicht einfacher verstehen: Es soll oder muss ein Bauprojekt in der Stadt (dringend) umgesetzt werden, das bspw. 100 Millionen Euro kosten wird. Nun gibt es einen Fördertopf, der Geld für dieses Projekt bereitstellen würde; bei einem Anteil an Eigenmitteln von 10 %. Das heißt, die Stadt müsste am Ende "nur" die 10 Millionen Euro aus ihrem eigenen Budget in die Hand nehmen, um letztendlich aber ein Projekt umsetzen zu können, das eigentlich wesentlich mehr kosten würde (nämlich die 100 Millionen Euro). Es lässt sich also mit einem "kleinen" Einsatz an Eigenmitteln aus dem Stadtbudget ein großes Projekt umsetzen, das ohne eine Förderung gleich absolut gar nicht umsetzbar wäre, weil es viel zu teuer wäre.
Und durch ebensolche Projekt- und damit auch Finanzierungsgrenzen entstehen dann eben auch die Grenzen, die wir alle von den Straßen kennen.)